 Wysłany: Pon 20:53, 03 Mar 2008 Temat postu: |
|
| Widziałem fajniejsze Ale te Są Zajefajne | |
| Wysłany: Sob 22:18, 26 Sty 2008 Temat postu: |
|
| jedyne co moge powiedziec żę cenzura zajebiste maszyny | |
| Wysłany: Sob 21:55, 29 Gru 2007 Temat postu: Honda cbr 1000 rr Kontra Kawasaki ZX 10R |
|
| Mocy przybywaj!
W klasie jednego litra nic nie jest pewne i przewidywalne. Pomiędzy konkurentami toczy się nieustający wyścig o palmę pierwszeństwa w tej najbardziej prestiżowej obecnie klasie drogowych motocykli sportowych. W tym pędzie za coraz to lepszymi parametrami technicznymi pogubili się chyba już wszyscy, tak producenci, jak i klienci. W rezultacie, gdy idziesz dziś do salonu z chęcią zakupu „litra", dostajesz za swoje pieniądze coś, co przypomina bardziej rozwścieczoną bestię, niż pojazd przeznaczony do ruchu po drogach publicznych. Bestie bywają jednak różne. Mój kuzyn bestią nazywa swój najnowszy odkurzacz, bo ten przy chwili nieuwagi operatora wciąga firanki razem z karniszami. Takim samym przydomkiem mój wujaszek ochrzcił swojego zielonego Wartburga, bo piszczał oponami jeszcze na drugim biegu. Dziś musimy jednak drastycznie zmienić skalę, przeprogramować aparaturę i przyjąć inne jednostki. Bo jak inaczej ogarnąć bohaterów tego testu? W nasze ręce trafiła Honda CBR 1000 RR i Kawasaki ZX 10 R. Oba motocykle to tegoroczne nowości. Zapowiada się o tyle ciekawe porównanie, że Honda zawsze uznawana była za najbardziej spokojnego i „ucywilizowanego" tysiąca, podczas, podczas gdy ZX każdemu kto miał z nim cokolwiek do czynienia, kojarzy się z wywołującą ciarki na plecach dzikością. Czy zatem rozbieżności wśród litrów są tak duże? Na ile obiegowe opinie znajdują potwierdzenie w rzeczywistości? Który z nich lepiej nadaje się do jazdy drogowej i sportowej? Już za chwilę wszystko to będziecie wiedzieli z pierwszej ręki. Czy te oczy mogą kłamać? Spójrzmy obu bestiom w oczy. Honda w swym najnowszym wydaniu przybrała lekko anorektyczne kształty. Motocykl jest malutki, kusa owiewka ledwo obejmuje silnik i przód motocykla. Zgodnie z najnowszymi trendami plastiki są mało rozbudowane i razem z niską szybą bardziej chronią przed deszczem motocykl, niż motocyklistę. Komfort kierowcy poświęcono na ołtarzu niskiego oporu powietrza i wysokich osiągów. Dla niewprawnego oka odróżnienie CBR 1000 RR od CBR 600 RR może być w pierwszej chwili kłopotliwe. Trochę inne malowanie i inny wylot tłumika to najwyraźniejsze różnice. A przecież wielu kupuje takie motocykle także po to, aby każdy zwierzak w ich lesie wiedział, że to „litr" i że tutaj nie ma żartów! Takich problemów z identyfikacją nie mają użytkownicy ZX 10 R. Zielony bolid, który opisywaliśmy już w naszym serwisie, natychmiast wyróżnia się z tłumu małymi skośnymi oczkami reflektorów, a z tyłu dwoma tłumikami. Motocykl jest też wyraźnie większy od 600-tek, w tym także od CBR 1000 i jest bardziej „przypakowany". Owiewki, podobnie jak w przypadku Hondy, nie są zbyt rozbudowane, ale motocykl jest zdecydowanie mocniej obwieszony plastikiem, dzięki czemu jest się za czym schować na szybkich prostych. Stylizacja Kawasaki, w tym dobór kolorów są zdecydowanie bardziej zadziorne, niż ma to miejsce w przypadku Hondy. Bezkompromisowego sportowego wizerunku 10-tce dodają nadgryzane tarcze hamulcowe, ładnie wyeksponowany amor Ohlinsa, a w przypadku testowanego egzemplarza także zestaw tłumików Akrapovica. W tym zestawieniu CBRa wygląda skromnie i niepozornie. Napęd Obie jednostki napędowe są od strony konstrukcyjnej łudząco do siebie podobne i dysponują pojemnością skokową 998 ccm. Przy prawie identycznym stosunku średnicy cylindra do skoku tłoka oba motory dysponują porównywalną mocą osiąganą przy podobnych obrotach - 175 KM przy 11700 obr/min i 172 KM przy 11250 obr/min odpowiednio w przypadku Kawasaki i Hondy. Moment obrotowy obu silników osiąga morderczą dla tylnej opony wartość 115 Nm. Analiza reszty parametrów technicznych obu zespołów napędowych jedynie wydłużą listę podobieństw. Obie jednostki napędowe zasilane są układami wtryskowymi, w obu głowicach pracuje po 16 zaworów. Sześciobiegowe skrzynie i mokre sprzęgła uzupełniają tą listę. Jeśli wszystko jest tak podobne, oba sprzęty powinny jeździć podobnie. Taka jest teoria, a ta nie zawsze musi pokrywać się z rzeczywistością. Jak to w życiu często bywa, tutaj także diabeł tkwi w szczegółach. Silniki są wyczuwalnie inaczej zestrojone, podobnie sprawa przedstawia się z doborem przełożeń. Czy wy też zwróciliście uwagę, że przez opis parametrów technicznych silników przeszliśmy szybko, jakby była mowa o motorynce Pony? Dziś już na nikim nie robi wrażenia moc motocyklowego silnika na poziomie 175 KM. Nie dlatego, że to jest mało, bo to bardzo dużo. Dzieje się tak dlatego, ponieważ wszystkim te wartości już dawno osłuchały się i opatrzyły. Pamiętam jak jeszcze kilka lata temu przy prezentacji Suzuki GSX-R1300 Hayabusa przez myśl przebiegało mi pełne wątpliwości „Boże, jak tym jeździć!?". Przecież to było 175 KM! Siadając po raz pierwszy na naszego testowego ZXa o mocy gdzieś w okolicach 190 KM, najbardziej zaprzątało moją uwagę to, czy dobrze zapiąłem suwak w plecaku. Do czego zmierza ten przydługi wywód? Otóż niezależnie od tego, jak bardzo spowszednieją nam dane i wartości z tabel, moc pozostaje mocą i trzeba być w stanie ją okiełznać. Zwłaszcza, że z fizyką nie da się chodzić na kompromisy. W ten sposób dochodzimy do miejsca, gdzie można dużo zyskać, albo jeszcze więcej stracić - czyli do podwozia.  |
|